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方成正比。在汽油車當中之引擎部分對迴轉部分之相當重量有影響的，是活塞、曲軸及飛輸
等重量，這些迴轉之部分相當重量在低速行駛是車輛總重量的 0.6 倍。因此汽車若在低速加
速時及不考慮迴轉部分之相當重量相比峙，必須要有 1.6 倍的驅動力。因此汽車在低速行駛
欲急加速時，燃料的消耗會比較多。當車輛在行駛中，在二檔、三檔、四檔時，其值可降低
為 0.24 、0.12 、0.08 左右。

如果以馬達與引擎比較其迴轉部分時，馬達的轉子慣性力距比較大，則電動汽車的馬達
轉速之相當重量，會比引擎的相當重量多出甚多。因此電動汽車必須更注意迴轉部分之相當
重量對加速力的影響。如果馬達轉子之形狀，假設其為密度相同的圓筒或圓盤時，試求迴轉
部分相當重量的公式，。在日本迄今其所研發的小型電動汽車，如果使用同密度的馬達，在
低速加速時，所得的迴轉部分之相當重量則為 1,100 公斤左右，大約可接近車輛的總重量。

汽油車之最高及最低速度之轉速，目前為 9-10 倍左右。因此必須使用變速箱，藉之來傳
輸引擎之動力。電動馬達之轉速，則可從零來起動至其所容許的最高轉速，作順暢迴轉並以
提供動力來源。所以汽車不論使用高速或低速，甚至任意變化車速，都不必裝設變速箱。在
目前日本新幹線之最高速度 時速可超過 250 公里的，也沒有變速箱的裝設。但變速箱的另
一個功用，是可藉之來改變扭力，可以在低速時有效地獲取較大扭力。所以混合型電動汽車
仍然需要裝置變速箱。但是裝置變速箱則會增加車身重量，又使用齒輪傳輸動力，會有動力
的損失，所以傳動效率無法達到 100％。當齒輪比變大時，其迴轉部分之相當重量亦隨之而
變大，除了加速力不容易發揮外，其能量損失也頗大。如考慮變速箱之缺點時，則可選擇大
型馬達以利得到大扭力。但大型馬達雖可提高效率。可是大型馬達同樣也會來增加重量，如
果在某一定範圍內則其影響程度會比較小。 如此考慮上述之條件，則電動汽車，可不使用變
速箱，但是混合型電動車則不是如此。傳統引擎車輛必須使用差速裝置，不僅是使用在傳輸
動力又需有差速裝置才可使車輛順利轉彎之兩項功能。為了暸解電動車與傳統引擎在各種車
速的驅動力和行駛阻力的相對關係左右輪的扭力差異可由輪胎的抓地力吸收，車輛在轉彎時
為使能夠順利完成轉彎，在彎道外側的車輪，必須加快轉速，內側車輪則需降低轉速。在另
一方面，因外側車輪所承受的荷重會大於內側之車輪，因此外側馬達之轉速，就會往降低的
方向作用，因而會妨礙車輛順利轉彎。但如果在實際轉彎時作用於左右輪胎的荷重差極大時，
即變成在實際彎道上的轉彎障礙，假設有單輪滑行。但因實際上輪胎的抓地力會大於此滑行
力，若左右車輪能承受了相當程度的行駛阻力差異，車輛仍然可以順利轉彎。所以利用馬達
的特性而變換扭力，並使轉速可彈性變化的前提下，可在左、右驅動輪各裝置一顆馬達，若
有此裝備則不需差速裝置，汽車也可自由轉彎，才不致產生轉彎障礙。

但是如在急轉彎道路上，汽車必須高速轉彎的嚴苛條件下面，左右輪會產生滑行，此狀
況會與汽油車相同，其防止方法，可利用循跡控制（ traction control ）系統，在電動汽
車上，僅需分別控制左右輪馬達的電流，就可輕易防止其滑行，比汽油車更容易達成其控制，
由此可知電動汽車亦可不使用差速箱。

圖 6-9 特斯拉之馬達直驅型純電動車

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