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生。只不過，當警示燈亮的時候，引擎動力用在帶動發電機發電的的比例會變得相當
大，因此，車輛行駛的動力輸出會因為引擎本身動力的限制而變小。

二十一、 下坡行駛時
在下坡行駛時，因為回生煞車系統會持續作用一段較長的時間，能量的回收率高，使得
燃油效率高。

二十二、 10-15 段模式之燃油經濟性
10-15 段模式之燃油經濟性如圖所示，這是由日本交通部針對此型車輛進行審查時在底盤
測公祭上測量道並發表的數據。10-15 段模式是以在市區行駛到最大速度 40Km/hr 和在公
路行駛到最大速度 70Km/hr 的二種駕駛型態為基礎，分別加上怠速，加速、減速等所構
成的測試模式。 以這個模式基礎，在底盤測功計上來做測試。在測試的條件方面，是設
定車子上有 2 個人乘坐，冷氣系統在 OFF 的狀態。在日本，這項測試是用來產生比較燃
油經濟性的官方測定值。然而，這個 10-15 段模式的燃油消耗率只不過是日本交通的一
項報告數據，和實際的燃油經濟性是有極大差異的，因為實際的燃油經濟性包含了會影
響燃油經濟性的各種因素，像是道路狀況、駕駛方法和天候狀況等等條件。

二十三、 Prius 實際的燃油經濟性
Prius 在 10-15 段模式中測試的燃油經濟性(車輛平均速度為 20Km/hr)是 28Km/l，這個數
據是一般傳統引擎配備 AT 車輛(Corolla 級)的 2 倍，可以說是極佳的數據。但是，消費
者卻錯把這 28Km/l 當作是實際駕駛狀況的燃油消耗率。因為這個數據和駕駛者自己駕駛
所得到的燃油消耗率有實質上的差異，消費者可能會想知道為什麼會有這麼大的不一致
性。如同前面所述，這個數據是在底盤測功計上策是所得到的結果，這和實際有著各種
不同因素之駕駛狀況的燃油消耗率有所不同。這點是必須加以強調的。

二十四、 引擎和馬達的最佳組合
Prius 透過混和動力系統來節省能源，這個系統使得引擎和馬達間的運轉配合獲得了最
佳的平衡點。 在低速區域，引擎的效率是比較低的，由馬達提供動力。在中速範圍，引
擎的效率提高，因此由引擎提供動力。依照這樣的話，馬達和引擎就能被控制在最佳的
狀況之下運轉，因此實現了以前不曾達到的良好燃油經濟性。

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